Sunday, January 15, 2017

ASW15b formation flying

Here is a slideshow showing 2 Airtech Asw15b (Alfio Origlio and his mate) doing some formation flying at Corps in the french Alps. This plane, with a 4m wingspan, is not produced anymore, which is a shame as it was one of the most versatile 4 m sailplane on the market. Pictures taken in summer 2013.


Thursday, January 12, 2017

A la découverte du F3F !


Derrière l’acronyme « F3F » se cache une discipline à la fois simple et passionnante, considérée comme la formule 1 du vol de pente, tout d’abord parce que c’est la seule discipline de vol de pente reconnue par la Fédération Aérienne Internationale (FAI) et ensuite car il s’agit d’une pure épreuve de vitesse. Je vous propose aujourd’hui de découvrir cette catégorie alliant technicité avec nature et beau paysages !


Une règle du jeu des plus simples …


Tout d’abord, il s’agit de vol de pente, c’est- à-dire que le planeur RC utilise la portance dynamique créée par le vent rencontrant un relief. Le jeu consiste à être chronométré sur une distance de 1 000 m entre 2 plans (bases) espacés de 100 mètres (soit 5 allers retours et 9 virages) après une prise d’altitude de 30 secondes maximum. Les pilotes volent les uns après les autres, évitant ainsi tout risque de collision. Le concurrent est placé au centre de deux “bases” espacées de 100 m et n’a le droit à aucune aide à part pour le lancer du planeur. Un juge à chaque base donne un “beep” au passage du planeur indiquant qu’il a franchi cette base. Ce “beep” est relié à un chrono qui, en plus de gérer le temps maximum de prise d’altitude, décompte le nombre d’aller-retour et s’arrête automatiquement à la fin du “run”. Le passage de tous les pilotes constitue une “manche”. Le meilleur chrono obtient 1000 points et une règle de trois donne les points des autres concurrents. On enchaîne ensuite autant de manches que les conditions météo le permettent. La somme des points des manches de chaque pilote permet d’établir un classement général. Les planeurs utilisés en compétition sont de véritables Formules 1 des airs, affûtés pour générer le moins de traînée possible, construits entièrement en matériaux composites et faisant massivement appel au carbone pour plus de rigidité. Le poids à vide de ces machines tourne autour de 2 à 2,4 kg, mais il est possible de doubler la masse du planeur en rajoutant du ballast (laiton, ou plomb, voir tungstène) afin d’augmenter la charge alaire jusqu’à la limite autorisée de 75 g/dm2, et voler encore plus vite quand le vent souffle très fort. L’atterrissage ne fait pas partie de l’épreuve proprement dite, mais reste souvent un moment délicat quand le planeur est chargé au maximum.


Un peu d’histoire

Le F3F est une discipline inventée à la fin des années quatre-vingt en Europe du Nord, très pratiquée en Angleterre, Allemagne et dans quelques pays de l’Est (République Tchèque, Slovaquie, Autriche). Catégorie FAI provisoire, le F3F a attendu 2012 pour devenir une discipline officielle, même si jusque-là un championnat du monde “officieux” appelé Viking Race se tenait tous les 2 ans. Très récemment, quelques pays d’Asie (Hong Kong, Taïwan, Corée, Singapour) ont à leur tour rejoint cette discipline, la développant rapidement dans cette partie du globe avec par exemple la Typhon Race, une sorte de championnat asiatique, et surtout en trouvant des sites de vol extraordinaires. “Importé” en France en 1994, par deux Grenoblois, avec l’organisation du premier concours au Col du Glandon dans les Alpes, il existe dorénavant entre dix et quinze de concours de F3F en France par an, d’avril à octobre. Ils sont essentiellement situés dans le Sud/Sud Est, entre le Pays Basque, la région Toulousaine, la Côte d’Azur, les Alpes du Sud et la région Grenobloise. Avec des extrêmes comme la route des Crêtes dans les Vosges. Ces concours rassemblent, en moyenne, entre 15 et 30 pilotes à chaque fois et on peut compter une petite centaine de pratiquants en France. Coté performance, le record du monde actuel en 24.58 secondes a d’ailleurs été établi par un taïwanais chez lui en 2013. Depuis 1994, la France a rejoint progressivement le groupe des nations leader de la discipline et possède à ce jour le plus beaux palmarès mondial avec un titre de champion du monde et d’Europe par équipe, une médaille d’argent et un de bronze, toujours par équipe. En individuel, la France compte un titre de champion du monde junior, une titre de champion d’Europe, une médaille d’argent et de bronze. On n’oublie pas la victoire en viking race par équipe en 2008 et un podium intégral en équipe et en individuel à la Viking Race 2010. Rien que cela !

A la fois si simple et si compliqué …


De nombreux aéromodélistes pensent, à tort, qu’il s’agit d’une discipline ennuyante et monotone: Le F3F c’est un véritable art consistant à extraire l’énergie du vent sur le relief pour la convertir en vitesse. Pour s’en convaincre, il suffit de voir un vol sur une falaise de 4 mètres de haut en bord de mer avec 25 m/s de vent (soit 90 km/h), ou personne n’imaginerait voler, et voir cependant des pilotes voler sur ces minuscules falaises et avoisiner des vitesses moyennes de 120 km/h avec 9 virages. Le F3F est une recherche perpétuelle d’un savant équilibre: avoir un planeur qui monte le plus haut possible dans les 30 secondes puis qui soit rapide pendant la course chronométrée, ce qui signifie avoir des trajectoires stables dans les lignes droites et des virages sans perte de vitesse. Plus encore, savoir anticiper un virage pour “tangenter” la base mais surtout sans “couper” le virage permet de gagner de précieuses secondes qui peuvent faire la différence. Et que dire de la montée d’adrénaline quand votre machine accélère sans cesse, signe du passage d’un thermique ou de la maîtrise parfaite de la trajectoire de vol et que vos virages, anticipés au maximum, déclenchent le “beep” tant convoité, parfois sur le chemin du retour. Le F3F c’est aussi le souci de mieux comprendre l’aérologie si particulière d’une pente, quel est son rendement, faut-il voler loin ou près de la crête, etc. sans oublier l’aérodynamique du planeur, l’optimisation des profils, trouver le meilleur réglage, utiliser les mixages radio pour élargir le domaine de vol. Certes avant d’arriver à ce niveau, il faut franchir une multitude d’étapes tout aussi intéressantes et addictives. Lorsque l’on débute dans la discipline, on commence par se battre contre soi-même. Il faut savoir voler quand son tour arrive, terminer la course, placer ses virages, dompter le planeur et le ramener entier de l’atterrissage. Puis, vient le concours à l’intérieur du concours où l’on se mesure aux autres pilotes de même niveau en faisant de son mieux pour être devant eux. Puis enfin, avec l’expérience, on se rapproche du podium et on se confronte avec les meilleurs. Chacun y trouve son compte. Le F3F, c’est aussi une convivialité et une ambiance particulière. Les nouveaux pratiquants sont toujours les bienvenus au sein de la communauté. La recherche de la performance n’empêche en aucun cas l’échange et le partage de notre passion, en l’absence de tout élitisme.

Quelle stratégie pour voler vite ?

Passons en revue quelques points importants en F3F.


Le ballast : celui-ci se décide un peu avant son vol en fonction des conditions météo. En général, on commence par un petit sondage auprès de copains : “Et toi tu as mis combien dans ton planeur ?”, puis on se renseigne sur la force du vent et, en fonction de la forme de la pente, on décide de mettre plus ou moins de poids en faisant bien attention de ne pas faire bouger le centre de gravité, au risque de changer le comportement en vol du planeur. Un planeur plus lourd permet de voler plus vite, mais aussi d’être plus stable et de mieux traverser les turbulences. La contrepartie est que ce ballast, il faut que le planeur le porte. Si les conditions sont trop faibles et que le planeur est trop chargé, alors il va perdre en efficacité, augmenter son rayon de virage, donner la sensation de voler sur des œufs. A contrario, si le planeur est sous-ballasté, il aura du mal à remonter le vent, se freinera dans les virages par manque d’inertie, se fera chahuter plus facilement par la moindre turbulence. Dès que le vent dé- passe les 11 ou 12 m/s il n’est pas rare d’embarquer 1 kg de ballast.



La prise d’altitude : celle-ci est déterminante car elle conditionne la vitesse d’entrée en course. Là aussi il faut s’adapter à la topologie de la pente et aux conditions de vent. Si dans certains cas mettre le planeur face au vent et creuser la courbure du profil (avec les volets) permet un bon gain en altitude, il est parfois préférable d’effectuer un “pompage”, c’est-à-dire faire des renversements de plus en plus hauts en prenant le soin lors de la restitution de mettre le planeur perpendiculaire au vent pour offrir le maximum de surface portante. Le timing est alors primordial, car 30 secondes passent vite et le pompage demande alors une bonne synchronisation pour se retrouver idéalement placé pour débuter la course. La trajectoire et le positionnement du planeur : chaque pente a sa particularité et celle-ci évolue avec la force du vent. En falaise, la portance est à la verticale de celle-ci par vent faible à modéré, et va s’avancer quand le vent se renforce. Il faut donc en permanence adapter son pilotage et intégrer ce paramètre. Sur des pentes plus grandes mais avec une crête moins marquée, la portance est moins étroite et l’on peut voler plus au large sans être pénalisé. Ce deuxième type de pente est moins technique et donc plus intéressant pour débuter.

Les différents styles de virage : le virage est la phase du vol qui permet de gagner le plus sur le chrono, surtout grâce à l’anticipation et la technique de virage utilisée. Il y a de multiples façons de tourner : virage sur la tranche, virage en retournement, virage en renversement, virage en demi-vie montant. Toutes les variations sont possibles et souvent les combinaisons de deux techniques sont possibles lors d’une course, par exemple quand le vent est légèrement de travers. Le bon virage est celui qui permet de rester le moins longtemps derrière la base, mais aussi celui qui freine le moins le planeur. Et c’est là toute la subtilité de l’exercice. Faire un virage court est facile à faire, mais au risque de perdre de l’énergie, donc de la vitesse. À l’opposé, un virage plus ample peut permettre, s’il est bien réalisé, de gagner de la vitesse, et donc de faire un meilleur chrono au final. C’est d’ailleurs cette technique de virage qui a été la plus développée ces dernières années, notamment par les Français. Elle a permis un bond spectaculaire de la performance moyenne et des records.

Mais le F3F, c’est bien plus encore !


Outre le côté sportif, la catégorie F3F possède un particularité  qui fait l’unanimité au sein de ses pratiquants, c’est la variété et la beauté des sites de vol: Des collines verdoyantes du pays basque aux plateaux de l’arrière-pays niçois, des crêtes surplombant la forêt vosgienne aux pentes de hautes altitudes des Alpes, des petites falaises basaltiques d’Ardèche aux hautes falaises verticales du Sud Vercors, les sites de vol sont le plus souvent exceptionnels et offrent un paysage et panorama imprenable. Chaque site a sa propre identité, son caractère. Vous pouvez y aller deux jours de suite et connaître des conditions de vol très différentes. La pratique du F3F se fait chaque fois dans le plus stricte respect de la réglementation, de la nature, de la faune.  Il n’est pas rare de voler avec les vautours, aucunement gênés pas nos planeurs, ou d’apercevoir des bouquetins, ou chamois.  Bref, le F3F, c’est la discipline « nature » par excellence, permettant d’être au grand air, dans des sites superbes, d’en prendre plein les yeux et piloter des machines affûtées.


Une petite video pour ce remettre dans l'ambiance du F3F sur l'un de plus beau site de vol de la coupe de France.


Wednesday, January 11, 2017

Flying with vultures


After the extinction in the beginning of the 20th century, griffon vultures started to be reintroduced in the Alps massif central and pyrénées, and the population has been since then steadily growing. During the FAI in Briançon in 2014 we could observe a group of 40 vultures parking at the bottom of the slope and waiting for an huge thermal to fly away. impressive !



It is now usual to see but also to fly with vultures in our region. It is each time a magic moment given the size of the bird, like this session in November 2015 with Martial Faure (Mar Tien) at col de Faisses, flying his Baudis ASW22.




Monday, January 9, 2017

Swift Hacker Model: Une mousse qui a du style !


Texte : Pierre Rondel
Photo : Joël Marin et Pierre Rondel

Introduction

Au salon de Nuremberg 2015, et suite au succès du Vagabond, Hacker présentait plein de nouveautés planeur. Il s'agit en fait d'un concept où la même formule aérodynamique est déclinée en 4 modèles semi maquette différents (Blanik, Swift, Fox, Lunak) en version planeur pur ou planeur électrique et disponible dans des coloris variés afin de satisfaire tous les goûts ! Je vous propose aujourd'hui l'essai de la version planeur pur du Swift de cette gamme SKG.

Le tour du propriétaire

Le kit Hacker Model est sans conteste ce qui se fait de mieux dans le monde des modèles EPP découpés au fil chaud. Soigneusement emballé on retrouve tout d'abord les ailes décorées et entoilés au film de lamination à chaud, longeron en pin et nervure d'emplanture en CTP posés. Les puits de servos sont creusés, ainsi que les passages de fil de servos.

Le fuselage est lui aussi décoré, mais non entoilé, les diverses découpes déjà effectuées, que ce soit pour la pose de la dérive ou le stab, ou alors l'emplanture et le logement radio. Le stab et la dérive sont livrés non entoilés, mais articulé.

L'accastillage complet comprend des pièces en CTP découpées au laser, la verrière thermoformée en plastique noir, de la visserie, la clé d'aile en corde à piano, une roue plastique et mousse, sans oublier les gaines et commande en CAP.

Comme c'est souvent le cas pour les modèles de Hacker Model, la notice de montage est constituée de photos de montage sans texte. Elle est facile à suivre et claire.

Album photo sur le kit: ICI

Un montage finalement rapide

Le montage se fait en 2 ou 3 soirées, tranquille. J'ai fait tous les collages avec de la cyano “foam safe” sauf les parties en bois où j'ai utilisé de la cyano normale.

Du fait de la position du logement radio et de la verrière, le Swift propose un système de montage et verrouillage plutôt sophistiqué mais très bien conçu. L'assemblage commence donc par ce système de verrouillage des ailes que l'on doit assembler à partir de pièces en ctp découpées au laser. Il faut faire attention à bien le monter à blanc pour vérifier l'alignement parfait des pièces dans lesquelles va coulisser la CAP pour verrouiller les ailes, ce qui constitue la principale difficulté du montage. Ne pas oublier de préparer et coller les rallonges de servos en place

On continue ensuite avec le fuselage. Il faut tout d'abord faire la mise en croix de l'aile et coller le système de fixation des ailes en place. Ensuite, on colle les renforts le long du fuselage en faisant bien attention à ce que le fuselage  reste droit et on découpe une ouverture dans le fuselage pour y insérer la roue. Idem pour les gaines de commande de profondeur et de direction.

Passons à la dérive et au stab. Ils sont renforcés avec un plat carbone inséré dans une saignée faite au cutter. On peut ensuite enchainer avec le collage du stab et de la dérive sur le fuselage, à la cyano et activateur, en faisant bien attention à sa mise en croix, histoire d'avoir un planeur bien symétrique qui volera droit.

Le reste du travail consiste principalement en l'installation radio qui demeure très classique. Une platine radio en CTP reçoit les servos de 9 à 12gr (Tower pro MG90 servo 9g métal). Le récepteur se place derrière les servos et devra être de petite taille.

Pour respecter le centrage, j'ai dû utiliser un pack de 4 accus NiMh AAA de 800 mAh, contrairement à ce qui est indiqué dans la notice (ACCU 4x AA NiMh 1900).

Il est intéressant de rigidifier les rallonges de servo d'aile au niveau de l'emplanture pour qu'elles puissent rentrer plus facilement dans leur “tunnel”. J'ai utilisé pour cela de la gaine thermo-rétractable.

Bonne surprise sur la balance, avec un poids en ordre de vol de seulement 702g contre 780gr indiqué sur la notice. C'est suffisamment rare pour être signalé !

Les photos de l'assemblage sont ici: ICI

Cela donne quoi en l'air ?

Le premier vol a eu lieu par vent soutenu. Le Swift n'était pas parfaitement à son aise mais s'est bien défendu tout de même. Cela a permis de voir que les débattements étaient un peu faible et le centrage un trop avant.

Les séances suivantes ont eu lieu par conditions idéales, vent inexistant à petite brise. J'ai été surpris par les qualités de gratteur que je n'attendais pas forcément sur un modèle comme celui-ci. Je me rappelle d'une séance de gratte dans les Vosges en compagnie de nombreuse Alula EVO et  TREK, et bien le Swift s'en sortait plutôt bien, loin d'être ridicule, capable de voler très lentement sans augmenter de manière significative le taux de chute, ou tenant la spirale plutôt bien. Il possible de s'éloigner de la pente sans soucis partir chassé le thermique tout en restant prudent, il ne s'agit pas d'un F3J quand même !

Ses conditions préférées du Swift restent cependant la petite brise. Le Swift délivre alors énormément de plaisir, tout d'abord par sa présence en l'air et son look semi maquette. On ne se lasse pas de faire des petits passages à hauteur des yeux. 

Les commandes sont précises et efficaces, mais pas violentes, le pilotage reste simple. Le dièdre et le surface latérale du fuselage apportent de la stabilité en trajectoire.

La dérive est efficace en toutes circonstances et plus particulièrement en spirale ou en voltige. Le Swift n'est pas un modèle de voltige, mais est capable de toute la voltige académique de base: tonneaux et vol dos ne posent aucun problème pour peu qu'il y ait un minimum de portance. Les figures verticales, renversements, looping, manquent d'amplitude du fait du faible poids de la machine. On se fait cependant plaisir à enchainer les figures à la crête.



L'atterrissage, même sans aefs est simple, car les 700g du planeur sont faciles à ralentir.

Les photos en vol sont: ICI

Pour terminer, et pour illustrer parfaitement les capacités de vol du Swift, quoi de mieux qu'une
petite vidéo du planeur dans son élément, dans un cadre de vol magnifique au cœur des alpes:


Conclusion

Le Swift est un planeur bien sympathique, un kit de très bonne qualité, qui s'adresse aux pilotes 3 axes dégrossis qui recherche une machine compacte, qui a de la gueule, et possédant de bonnes qualités de vol. Et si les formes Swift ne vous accrochent pas, il vous sera alors facile de vous tourner plutôt vers le Blanik, ou le Lunak au look et au charme plus rétro.

J'ai aimé :
- excellente présence en l'air
- système de fixation des ailes simple et efficace
- prises à brancher intégrées à l'emplanture de l'aile

J'ai moins aimé :
- stab non démontable
- charnière d'ailerons travaillant un peu verticalement

Caratéristiques:
  • Envergure: 2000mm
  • Longueur: 995mm
  • Surface: 32 dm2
  • Cordes d'aile : emplanture 22mm, saumon 11mm
  • Poids en ordre de vol 702g (indiqué 780g dans la notice)
  • Charge Alaire : 22 g/dm2
Equipement nécessaire :
  • 4 servos towerpro MG90 (servo 9g métal)
  • Pack 4 accus Nimh Enneloop 750mAh
  • Rallonges de servo
  • Récepteur 4 voies
Réglages :
  • Centrage : 66mm (indiqué 60-65 mm dans la notice)
  • Débattements (valeurs positives = vers le haut)
  • Profondeur : +13 mm, -13 mm
  • Dérive : +30 mm, -30 mm
  • Ailerons : +35 mm, -25 mm

Sunday, January 8, 2017

Plateau d'Emparis (French Alps)


August 2014, Plateau d'Emparis (French Alps): Joël Marin's alliaj HM in front of La Meige's glacier. La Meige is 3 983 m at its highest point. The Plateau d'Emparis is a very nice and wild area to go, better for sport flying than for F3F, but a magic place definitively !

Here is the Video of our first visit to this beautiful place:


Saturday, December 31, 2016

2017 !

Best wishes and happy new year to all of you !

I wish you all a super season  2017 with plenty of new planes, nice flying conditions, no crash and at least the same pleasure than previous years !


Prost Neujahr !
Happy new year !
Xin nièn hao !
Seh heh bok mani bat uh seyo !
Godt nytår !
Feliz año nuevo !
Farsælt komandi ár !
Felice anno nuovo, buon anno !
Akemashite omedetô !
Gelukkig Nieuwjaar !
Godt nytt år !
Szczesliwego nowego roku !
Feliz ano novo !
S novim godom !
Stastlivy novy rok !
Gott nytt år !
Stastný nový rok !

Wednesday, December 21, 2016

Merry Christmas !


RCSoaring Digest January 2017 issue


The January 2017 issue of RCSoaring Digest is online and features a nice coverage of the F3F world championship by Sverrir Gunnlaugsson and also my rereview of the Stribog from RTGmodel. Many other interresting articles are alos in this issue.

It can be downloaded here: http://www.rcsoaringdigest.com/pdfs/RCSD-2017/RCSD-2017-01.pdf



Sunday, December 18, 2016

Loi sur les drones: Questionnaire FFAM

La FFAM vient d'envoyer ce questionnaire à remplir par tous les licenciés ou non. La réponse peut etre annonyme.

Dans ce questionnaire, il est demandé de remplir les coordonnées GPS des sites de vol non répertoriés que vous pratiquez (non declarés DGAC). Selon moi, c'est une opportunité de montrer que le Vol de Pente, c'est la liberté, et donc je vous invite à rentrer le maximum de site de vol.

Si cela peut aider à faire en sorte que seul le "permis de vol" et l'enregistrement des modèles de plus de 800g soient nécessaire pour voler, alors nous pourrons continuer à vivre notre passion !

Le questionnaire se trouve ICI.

Quelques précisions reçues de la FFAM:

Pour répondre à certaines interrogations, ci-après quelques précisions sur l'objectif du questionnaire et l'utilisation qui sera faite des données recueillies.

Ce questionnaire comprend très peu de questions qui portent, d'une part, sur le nombre et le type d’aéromodèles de plus de 800 g que vous mettez en oeuvre et, d'autre part, sur les lieux d'évolution hors sites de vol déclarés à la DGAC.

Nous ne disposions pas d'éléments fiables sur ces deux points. Dans le cadre des réflexions que nous conduisons actuellement avec les services de l’Etat au titre de la rédaction des textes réglementaires d’application de la loi "drones", il est utile de disposer des données les plus fiables possibles pour aboutir à une pratique la moins contrainte possible hors des sites de vol actuellement déclarés.

Si vous le souhaitez, votre réponse au questionnaire peut être formulée de façon anonyme. Nous ne restituerons à l’administration que des données de synthèse et une carte synthétique des lieux qu'il serait souhaitable de considérer comme zone identifiée de pratique de l'aéromodélisme hors site de vol déclaré à la DGAC.


Nous comptons donc sur la participation de tous ceux qui n'ont pas déjà répondu à ce questionnaire qui a déjà recueillit en deux jours plus de 5.000 réponses et qui restera accessible jusqu'au 10 janvier prochain